Масштаб кризи
Ормузька протока — одна з найважливіших артерій світової торгівлі — переживає безпрецедентне звуження пропускної здатності. За нормальних умов через неї щодня проходить близько 138 суден, але зараз цей потік ледве сягає двозначних цифр. Йдеться про справжній колапс: із 20 мільйонів барелів нафти, що зазвичай транспортуються через протоку щодня, значна частина просто не виходить на ринок.
Частково компенсувати дефіцит вдається завдяки альтернативним маршрутам: приблизно 5 мільйонів барелів на день надходять через трубопровід до Янбу через територію Саудівської Аравії, ще близько мільйона — з Об'єднаних Арабських Еміратів. Але це лише частка звичного обсягу. Крім того, блокада торкається не лише нафти: зріджений природний газ, зріджений нафтовий газ, аміак, гелій — усе це застрягло по інший бік протоки. Близько 11% загального обсягу світової торгівлі фактично заблоковано.
Ефект доміно у ланцюгах постачання
Наслідки блокади проявляються не одномоментно, а хвилеподібно. Судно, яке вийшло з Рас-Таннури — головного порту Саудівської Аравії — і прямувало до Роттердама, могло б прибути вчасно. Проблема — у суднах, які мали вийти після нього. Саме тут формується так звана «бульбашка» — розрив у логістичному ланцюгу.
Цей розрив вже відчувають у Східній Азії. Наступними будуть Австралія та Європа, а через тиждень-два — Америка. Найтривожніше те, що навіть у разі негайного врегулювання ситуації на Близькому Сході, у транспортній системі вже утворився п'яти-шеститижневий розрив, на відновлення якого знадобляться тижні, якщо не місяці.
Крихкість глобальної системи
Із 2020 року морська індустрія зіткнулася з безпрецедентною кількістю так званих «чорних лебедів». Блокування Суецького каналу контейнеровозом Ever Given, атаки хуситів у Червоному морі, конфлікт у Чорному морі між Росією та Україною — і тепер криза в Перській затоці.
Проблема полягає в самій архітектурі глобальної транспортної системи. Вона спроектована для роботи в нормальних умовах, із мінімальним запасом гнучкості. Обсяги та швидкість переміщення вантажів настільки великі, що будь-яке порушення має значно більший вплив, ніж це було раніше. Якщо блокування Суецького каналу тривало шість днів, то нинішня криза в Ормузькій протоці — вже шість тижнів, і це якісно інший рівень загрози.
Особливо гостро стоїть питання танкерів і газовозів для зрідженого природного газу. Їхня кількість обмежена. Коли маршрути подовжуються — зростає показник тонно-миль, і суден просто не вистачає, щоб компенсувати розрив. Країни починають використовувати плаваючі резерви та стратегічні запаси нафти, але ці ресурси вичерпні. Щойно вони закінчаться, дефіцит стане відчутним.
Тіньовий флот і розкол морського простору
Одним із найнебезпечніших довгострокових наслідків нинішніх криз є формування так званого «тіньового флоту». Це явище існувало і раніше, але в обмежених масштабах. Тепер воно набрало нечуваного розмаху: від 400 до 600 танкерів працюють поза межами традиційного судноплавства — без належного страхування, інспекцій та дотримання міжнародних норм.
Фактично виникає паралельна флотилія, що обслуговує закриті маршрути — наприклад, з Ірану до Індії та Китаю — обминаючи будь-який контроль. Це створює загрозу біфуркації морського простору: з одного боку — традиційне судноплавство з доступом до будь-яких портів світу, з іншого — тіньовий сектор, що діє у замкнених контурах.
Під загрозою опиняється концепція «блакитних спільних вод» — відкритого океану, де відстань не мала значення, а транспортні витрати були мінімальними. Натомість спостерігається регіоналізація торговельних маршрутів та різке зростання витрат. Ціна на бункерне паливо вже зросла у два-три рази порівняно зі звичайним рівнем, що робить перевезення дорожчими для всіх учасників ринку.
Нові маршрути — нові реальності
Існує реальна небезпека, що тимчасові маршрути стануть постійними. Яскравий приклад — Росія, яка є великим експортером зрідженого природного газу. Катар, традиційний конкурент на цьому ринку, фактично відрізаний від зовнішнього світу блокадою протоки. Росія має короткий маршрут з Арктики до Європи, але якщо газ потрібно доставити до Китаю чи Східної Азії, доводиться використовувати Північний морський шлях — значно довший маршрут.
Кількість криголамних газовозів обмежена, тому збільшення відстані означає зменшення обсягів поставок і, відповідно, зростання цін. Ця логіка працює для всіх учасників: довші маршрути — менше суден на кожному з них — вищі ставки фрахту — дорожчі товари для кінцевого споживача.
Висновок
Криза в Ормузькій протоці — це не ізольована подія, а кульмінація тенденції, що наростає з 2020 року. Глобальна морська торгівля, побудована на принципах максимальної ефективності за мінімальних запасів міцності, виявилася вразливою до каскадних потрясінь. Чорне море, Червоне море, Перська затока — кожна нова криза нашаровується на попередню, створюючи ефект кумулятивного тиску. Світ стоїть перед вибором: або відновити свободу судноплавства та відкритість морських шляхів, або звикнути до нової реальності — дорожчих, довших і менш надійних ланцюгів постачання.