Оптимізм урядовців і реальність на воді
Офіційні заяви про те, що рух суден через Ормузьку протоку «суттєво зростає» і продовжуватиме розширюватися, не витримують перевірки даними. Насправді обсяги судноплавства все ще далекі від довоєнних рівнів. Ще показовіше те, що, хоча певна кількість суден виходить із зони, майже немає суден, які заходять назад. А саме цей зворотний потік є ключовим індикатором відновлення.
На сьогодні близько 116 великих танкерів залишаються заблокованими в Перській затоці, і лише приблизно чверть із них змогла вийти. Деякі газовози зі скрапленим природним газом вийшли з Катару, але йдеться буквально про одиничні судна. Точкою відліку цієї дезорганізації стало 28 лютого, і відтоді збій триває в повну силу.
Дві конкуруючі блокади
Унікальність нинішньої ситуації полягає в тому, що протоку перекривають дві протилежні сили одночасно. З одного боку — іранське твердження про контроль над протокою через створену ними структуру, так звану Адміністрацію Перської затоки та протоки, яка проводить судна через свої територіальні води за плату. З іншого боку — блокада США, спрямована проти іранських портів у всій Перській затоці, Ормузькій протоці та Оманській затоці.
Ці дві системи створюють нерозв'язний конфлікт розкладів і правил. Уперше отримано візуальне підтвердження встановлення мін у самій Ормузькій протоці. Іран пропускає судна через свою територію, але США у відповідь наклали санкції на цю структуру: будь-яка компанія, що сплачує іранський збір за прохід, потрапляє під санкції. Натомість США потайки організовують вихід суден через оманську, найпівденнішу частину каналу.
Географія як нездоланна перешкода
Спроба компенсувати дефіцит близькосхідної нафти наштовхується на фундаментальну проблему — відстань. Сполучені Штати нарощують експорт: зараз це близько 4 мільйонів барелів на день, із метою досягти 6 мільйонів. Але навіть якщо нафту вдається знайти на ринку, фізика логістики залишається невблаганною.
Шлях від Рас-Танури до східного узбережжя Китаю займає близько 22 днів. Натомість дорога від узбережжя Мексиканської затоки США до Китаю — приблизно 55 днів. Ця різниця означає, що навіть за наявності додаткової нафти на ринку бракує самого тоннажу, щоб покрити подовжені маршрути. Відстань і нестача суден стають справжнім вузьким місцем, яке неможливо швидко усунути.
Тіньовий флот і розмивання правил
Паралельно зростає так званий тіньовий, або темний, флот. Це судна, які спершу використовувалися для перевезення нафти з Венесуели та Ірану, а з 2022 року — переважно з Росії. Вони мають сумнівну реєстрацію й діють поза межами звичайного міжнародного права. Типова схема — завантажити іранську нафту, вивести судно на якірну стоянку й перевантажити вантаж на інший танкер, щоб приховати справжнє походження та особу судна.
Реакція на це стає дедалі жорсткішою. США нещодавно провели операцію з висадки на судно в Індійському океані й навіть атакували судна, що намагалися прорвати блокаду. Це не лише американська практика: нещодавно Франція перехопила російський танкер в Атлантичному океані. Боротьба з тіньовим флотом виходить далеко за межі вод біля Ірану.
Загроза свободі морів
За цими подіями стоїть значно глибше питання — доля свободи морів, що десятиліттями була основою міжнародного морського права. Після Другої світової війни одним із найбільших благ для всієї планети стало зростання торгівлі, яке забезпечувалося підтриманням океанів як великого спільного простору для переміщення товарів. Навіть у розпал Холодної війни вантажі вільно рухалися світом.
Тепер цей принцип під загрозою. Поява тіньового флоту — це фактично паралельна система судноплавства, що діє поза будь-якими правилами. Додається й нова небезпека: рух хуситів у Ємені оголосив про намір знову атакувати судна, пов'язані з Ізраїлем. Досвід 2023 і початку 2024 років показав, що такі атаки швидко поширюються — від суден ізраїльської власності й реєстрації до суден країн, які співпрацюють з Ізраїлем, та його союзників.
Якщо хусити почнуть атакувати судна, що виходять із Червоного моря, це поставить під загрозу потік нафти з Янбу — трубопроводу, через який Саудівська Аравія прокачує близько 4,5 мільйона барелів на день. Під ударом опиняться й наземні контейнерні маршрути, що постачають держави Перської затоки — Кувейт, Бахрейн, Катар і Оман. Наслідком може стати масштабне перенаправлення суден через Суецький канал і навколо Африки. Це робить нинішню ситуацію одним із найсерйозніших викликів свободі морів від часу восьмирічного закриття Суецького каналу в 1968 році.
Чому мир не означає повернення до норми
Найважливіше, що часто випускають з уваги ринки: навіть якщо конфлікт завершиться й буде проголошено «мир на Близькому Сході», повернення до довоєнних рівнів не відбудеться. Ті самі лідери залишаться при владі, а отже, ймовірність нового спалаху конфлікту — хоч наступного тижня — нікуди не зникне.
Уже завдано не лише короткострокової та середньострокової, а й довгострокової шкоди економіці в конкретних галузях: добрива, аміак, сірка та безліч інших товарів. Показовим прикладом є Червоне море: відколи хусити порушили торгівлю там на початку 2024 року, обсяги досі не повернулися до попередніх рівнів. Тоді рятувала можливість обігнути Африку. У випадку Перської затоки такого обхідного шляху немає — є лише кілька трубопроводів, але повернутися в саму затоку доведеться неминуче, адже через неї проходить 11% усієї світової торгівлі, а не лише нафти.
Навіть якщо протоку відкриють завтра, на перезапуск підуть місяці, а можливо, й роки. Понад те, повернення в Перську затоку буде дорожчим через зрослі страхові ризики. Тож колишній рівень торгівлі з регіону навряд чи відновиться, доки не настане справжня довгострокова стабільність. Саме це інвесторам варто тримати в полі зору — а не тимчасові заголовки про перемир'я.